Уже через три года в России разработают специализированных транспортных дронов, способных переносить большие грузы, обещают в информбюро Национальной технологической инициативы (НТИ).
Предполагается, что такие дроны смогут развивать скорость до 180 километров в час и перевозить грузы весом до 80 килограммов на дальние расстояния. При этом им не будет мешать плохая российская погода.
"Разработчик беспилотника компания "Аэроксо" намерена начать серийное производство новинки уже в 2022 году. Грузовой беспилотный летательный аппарат "ЭРА-300" сможет перевозить груз в 80 килограммов и летать со скоростью до 180 километров в час. Дрон сможет доставлять грузы в сложных погодных условиях, благодаря высокой устойчивости к ветру. Расчетная скорость грузового дрона "ЭРА-300" свыше 150 километров в час, дальность более 270 километров", - рассказали в НТИ.
Как заявил глава "Аэроксо" Эльдар Разроев, опытно-конструкторские работы по созданию модификации беспилотника в соответствии "с требованиями потенциального заказчика" планируется завершить уже в ближайшее время. Сразу после этого пройдут наземные и лётные испытания дрона. Конкретного заказчика не называют, но, в теории, такими беспилотниками могли бы заинтересоваться ритейлеры.
Мнения экспертов
Эксперты логистического рынка рассказали E-pepper.ru, насколько рынок готов к новой разработке.
Как Вы считаете, насколько реальна перспектива появления подобного рода тяжеловозных дронов?
Советник по ИТ компании "ПЭК" Вячеслав Тимонин: Появление тяжёлых беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) наряду с лёгкими - логичная закономерность. Учитывая специфику нашей страны: географию, обширные территории и разнообразные климатические условия, использование таких аппаратов, просто назревшая необходимость. Применение дронов ускорит и удешевит доставку необходимых грузов в труднодоступные места. Позволит обойтись без прокладки дорог, в условиях Крайнего Севера или тайги такая возможность более чем актуальна для полноценного обеспечения предприятий и населения, живущего в труднодоступных местах.
Владимир Серебряков, директор по развитию бизнеса FM Logistic: Разработка и серийное производство тяжеловозных дронов являются вполне реальной перспективой. Уже существуют летающие прототипы, оснащенные двигателями на жидком топливе, разработанные отечественными и международными стартапами. Дата их запуска в производство зависит скорее от спроса на рынке.
Тяжелый дрон, оснащенный электродвигателями - более сложная инженерная задача, в первую очередь из-за повышенных требований, предъявляемых к аккумуляторным батареям, которые, при небольшом собственном весе, должны обеспечивать длительную работу двигателей в различных полетных режимах независимо от погодных и климатических условий. Учитывая динамику развития отрасли, аккумуляторные батареи с заданными характеристиками могут появиться в течение ближайших 2-3 лет.
Максим Алексеев, операционный директор логистической компании "Точка-Точка": В начале прошлого века уже существовали беспилотные летательные аппараты (БПЛА), управление которыми осуществлялось дистанционно. Они "несли" грузы до одной тонны, и уже тогда были массово внедрены, но только в военных целях. Как мы видим, тема не новая.
Готов ли к этому российский рынок?
Вячеслав Тимонин: Успех внедрения БПЛА на российском рынке, как и на мировых рынках других странах, обусловлен не только техническими решениями. Инструкции, правила и законы, регулирующие использование БПЛА должны быть выработаны в самое ближайшее время. Когда нормативная база, регламентирующая данное направление, будет разработана и принята, доставка дронами получит новый импульс для распространения.
Логично предположить, что БПЛА займут соответствующую нишу в нашем ближайшем высокотехнологичном будущем. Однако до конечного потребителя нужно доставлять не только заказы из ресторана или продукты из супермаркета. Средний вес бытовой техники, например, стиральной машины, 50-80 килограмм.
Владимир Серебряков: Появление на рынке тяжеловозного дрона, скорее всего, не приведет к революционным изменениям. Наиболее востребованным будет использование подобных летательных систем для срочных доставок грузов (например, медикаментов) в условиях крайнего севера, а также в регионы со слаборазвитой или отсутствующей дорожной сетью. Однако из-за низкой плотности населения эту область применения дронов нельзя назвать массовой.
Максим Алексеев: трудно сказать, если речь идет конкретно о БПЛА в коммерческих грузоперевозках. По моим ощущениям, с принятием поправок в воздушный кодекс полноценно обсуждать этот вопрос стало сложно. Сегодня бессмысленно всерьез совмещать тему грузоперевозок и БПЛА. Она искусственно раздута и не имеет ничего общего с текущим технологическим укладом в транспортной логистике причем как в наземной, так и в воздушной.
В марте в законодательстве было зафиксировано, что любой дрон тяжелее 250 граммов является воздушным судном. При условии такой трактовки говорить о регулировании вообще не приходится, так как грузоперевозок дронами не существует. И, если кто-то захочет эту ситуацию изменить, то сначала придется создавать с нуля нормативно-правовую базу, систему контроля и диспетчеризации, страхования ответственности и т.д. На мой взгляд, учитывая специфику принятия подобных решений в РФ, тема выглядит гиперсложной, а проект, у которого должен быть интересант с "атомной" мотивацией и мощное лобби, растянутым во времени.
Смогут ли в дальнейшем беспилотники-тяжеловозы стать массовым явлением на логистическом рынке?
Вячеслав Тимонин: Как показывают статистические данные и аналитические выкладки крупных HR-агентств, на рынке труда одна из самых востребованных профессий в ближайшие пять лет будет -оператор беспилотных систем. Смежные профессии, связанные с производством, эксплуатацией и обслуживанием дронов, не отстают. Изменяется инфраструктура городов, внедряются новые стандарты связи, готовится почва для интернета-машин. Конечно же, тяжёлые беспилотники станут массовым явлением. Речь идет в первую очередь о доставке на так называемой "последней миле". Что касается магистральных перевозок на дальние расстояния, то здесь в ближайшем будущем ситуация кардинально не изменится.
Владимир Серебряков: Их применение в городских условиях пока находится под запретом, правовые рамки пока требуют чёткого установления. Именно они смогут определить дальнейшие перспективы дронов как массового средства доставки грузов.
Составят ли они конкуренцию перевозчикам?
Вячеслав Тимонин: Большие партии груза лучше отправить стандартным способом, используя проверенного партнера по автомобильным грузоперевозкам. При этом мы внимательно следим за появляющимися в нашей сфере технологиями и уверены, что появление беспилотных грузовиков уже не за горами.
А вот на участке "последней мили" БПЛА - традиционный конкурент наземной доставке. Это ИТ-термин, но думаю, он лучше всего характеризует конечный участок в сложном логистическом процессе. БПЛА тем и удобен, что может доставить груз конечному потребителю в любое место и время. То есть адрес доставки может быть "плавающим", например, привязанным к смартфону заказчика, как к маркеру.
Максим Алексеев: На мой взгляд, базовое ограничение в развитии подобной технологии - вопрос экономической целесообразности данного вида перевозок. Учитывая тот факт, что мы не имеем БПЛА-логистики в принципе, не вижу практического смысла развивать грузовые перевозки беспилотниками-тяжеловозами, по крайней мере, в данный момент.