"Серая" логистика уходит в прошлое: кто останется на рынке после кризиса?

Рынок грузоперевозок в 2025 году переживает жесткий спад — объемы падают на 25% год к году. Рентабельность бизнеса перевозчиков снизилась, а расходы начали расти из-за повышения ключевой ставки. По прогнозам ассоциации "АвтоГрузЭкс", до 30% перевозчиков могут закрыться уже в этом году, при том что 65–70% рынка логистики все еще находится в "серой зоне".

Основные причины — это рост издержек на обслуживание крупнотоннажного автопарка (прежде всего лизинговые платежи) и ужесточение контроля со стороны государства. На фоне общего спада по объемам грузоперевозок крупные транспортные компании вроде "Деловых Линий", ПЭК или "Байкал-Сервис" сохраняют относительную стабильность и держатся на плаву за счет масштабной инерции и крупных контрактов. Более мелкие игроки вынуждены искать альтернативные способы существования.

Постепенно государством создаются условия, при которых коммерческий автотранспорт не сможет работать в "серой" зоне. В результате наблюдается явный тренд к "обелению" логистического бизнеса.

Так почему же гибнут честные, а выживают серые?

Ни для кого не секрет, что исторически существуют серые схемы, где службы доставки зарабатывают за счет использования неоформленных сотрудников, которые получают зарплату в конвертах. Такая бизнес-модель мгновенно уходит в минус, как только компании начинают платить налоги за каждого официально оформленного сотрудника (те же 40% от ФОТ).

В eСom-доставке многие курьеры и водители работают как самозанятые — пусть без социальных гарантий и на личном транспорте, но пока ещё законно. Неудивительно, что курьерским компаниям это очень выгодно: никаких расходов на соцпакет, ремонт авто или топливо — всё включено в стоимость доставки заказа (оплата за точку). Днём такие работники развозят заказы на стареньком легковом авто, а вечером и на выходных эксплуатируют машину в личных целях.

С крупнотоннажным флотом ситуация обстоит принципиально иначе: он не может использоваться для личных нужд (возить детей в школу или на дачу) и приобретается исключительно в коммерческих целях. А значит, экономия за счет двойного назначения невозможна. ИП и частнику невыгодно брать машину под 30% годовых за 10 млн рублей без возможности возмещения НДС за лизинговые платежи.

Так что перспектива найти самозанятого курьера с личным тягачом и фурой выглядит весьма туманно. Ни один частник не в состоянии обслуживать лизинговые платежи при средней процентной ставке 30% (с учётом комиссии банка, лизинговой компании и страховой ставки). Поэтому небольшие операторы крупнотоннажных перевозок ежедневно теряют лизинговую технику из-за просрочек по оплатам. Стоянки переполнены изъятыми автомобилями, на маршрутах — дефицит коммерческого транспорта, себестоимость уверенно ползет в космос.

В отличие от курьерских компаний с мелкой посылкой, которые могут доставлять товары на чем угодно и как угодно, грузоперевозчик с коммерческим флотом не может просто так посадить за руль неоформленного сотрудника.

Конечно, некоторые грузоперевозчики по-прежнему рисуют "левые" накладные и платят водителям зарплату в конвертах, а расчёты между контрагентами ведут за наличные. Всё это работает, пока контролирующие органы не добрались до схем с неясным происхождением средств. Как только ФНС при поддержке СК начнёт выборочные проверки, "серые" схемы рухнут. А вместе с ними начнут массово тонуть и банкротиться компании, которые годами избегали легализации — их бизнес-модель уже нежизнеспособна в новой реальности.

Курс на коллаборации

Мелкие компании ищут выходы: либо тихо закрываются уже сейчас, либо пытаются создавать коллаборации. Примером продолжающейся консолидации стало недавнее поглощение Boxberry — одного из крупнейших игроков в сегменте eСommerce-доставки. Слияние с более крупным логистическим холдингом открывает доступ к инфраструктуре, оборотным средствам и юридическим механизмам "белой" работы, которые недоступны одиночным компаниям. Для Boxberry это шаг к выживанию, для покупателя — способ усилить позиции в умирающем "среднем сегменте".

Коммерческий директор федеральной транспортной компании "Скиф-Карго" Михаил Коптев уверен, что в 2025-2026 годах слияния и коллаборации на логистическом рынке станут важным трендом. Крупные игроки стремятся расширить свои сети, улучшить эффективность и снизить затраты, а для субъектов малого предпринимательства укрупнение рынка может представлять как угрозы, так и возможности.

"Большие компании могут предложить более низкие цены и более широкий ассортимент услуг, новым компаниям будет сложнее конкурировать с уже устоявшимися крупными игроками. С другой стороны, небольшие компании могут сосредоточиться на узкоспециализированных услугах, а также объединяться между собой для создания совместных предложений или для доступа к новым рынкам", - говорит эксперт.

Директор по развитию фулфилмент-оператора "Бета ПРО" Артем Смирнов подтверждает, что хотя слияния и коллаборации на логистическом рынке не являются массовым трендом, сейчас есть явные предпосылки для объединений.

"Во-первых, рынок eСommerce требует от нас не только логистической, но и более широкой экспертизы: развития IT-среды, удобства интеграций, роботизации, гибкого подхода к географии перевозок, умения работать как со штучным товаром, так и с большими партиями, сочетания разных моделей обслуживания - B2B, D2C, FBO, FBS, DBS, экспресс-доставки, работы с крупногабаритом и тд." - говорит эксперт.

Поэтому компании должны соответствовать или предвосхищать требования рынка. Но в условиях нестабильной экономики инвестировать в освоение новых направлений может быть рискованно. Для нивелирования рисков с одной стороны и развития своей экспертизы с другой, слияния и коллаборации являются логичным решением. Плюс развитие технологий, конечно. Маржинальность снижается, конкуренция усиливается, на этом фоне неотъемлемой частью бизнеса является технологичность. Не вкладываясь в это, выжить будет сложно.

Вперёд к "белому" рынку

Также наблюдается явный тренд к укрупнению и "обелению" логистического бизнеса. 

"Мы наблюдаем на рынке транспортно-логистических услуг тенденцию «обеления», которая явно прослеживается в 2025 году. Для сторонников неофициальных схем ситуация плачевная, так все больше обостряется проблема реализации «серого» импорта на российском рынке", - рассказывает коммерческий директор АО "Юнитрейд" Марина Казакова.

Расширение обязательной маркировки, повышенный контроль за разрешительной документацией на товары, новые механизмы контроля за выполнением обязательных требований техрегламентов - власти неуклонно дожимают "серый" бизнес. Казакова прогнозирует, что, с учетом принятых и планируемых мер, к 2027 году около 90% рынка будет находиться в "белой" зоне.   

Аналогичные процессы уже происходили ранее на более зрелых рынках, в том числе в США: после кризиса 2008 года и во время взрывного роста eСommerce в 2018–2022 годах логистический рынок США пережил волну банкротств мелких перевозчиков, за которыми последовали масштабные слияния и поглощения. Выжили те, кто смог масштабироваться или вовремя "встроиться" в крупную экосистему.

И если курьерские службы способны пройти и выдержать этот путь, то владельцы коммерческого транспорта сталкиваются с критической ситуацией: работать "в серую" становится невозможно, а "в белую" — совсем не имеет смысла.

В условиях кризиса выживут только те, кто либо слишком большой, чтобы падать, либо слишком везучий, чтобы его поймали. Остальным останется объединяться — или покидать бизнес.